1. El Hecho y la Fachada (Lo Aparente)

La declaración final de la XVIII Cumbre de los BRICS+, celebrada en Nueva Delhi bajo el lema “Building for Resilience, Innovation, Cooperation and Sustainability”, proyecta en su retórica oficial una agenda enfocada en la ‘cooperación horizontal inclusiva para el desarrollo del Sur Global’, la transición energética equilibrada y el reclamo de reformas democráticas en los organismos multilaterales tradicionales de gobernanza (Naciones Unidas, FMI y Banco Mundial). Los comunicados formales emitidos por los Estados miembros insisten en la preservación de la soberanía nacional, la no injerencia y el apego al derecho internacional marítimo consagrado en la Convención de Montego Bay (Ministry of External Affairs of India [MEA], 2026).

Sin embargo, detrás del velo declarativo del multilateralismo convencional, la cumbre formalizó un viraje estratégico decisivo a través del flamante BRICS Logistics Supply Chain Cooperation Framework: la conversión del bloque ampliado en una plataforma de infraestructura física y financiera diseñada para eludir los puntos de estrangulamiento (chokepoints) dominados históricamente por Occidente. Más del 80% del comercio internacional de mercancías se transporta por vía marítima (UNCTAD, 2024); al constatar la vulnerabilidad estructural de estrechos críticos como Bab el-Mandeb, Ormuz y Malaca frente a sanciones, interdicciones navales y ataques asimétricos, los países del BRICS+ han pasado de la crítica discursiva al despliegue acelerado de rutas terrestres y corredores multimodales cerrados a la coerción de las potencias del G7.

2. Deconstrucción Estratégica (Lo Subyacente)

La reorganización de los flujos de intercambio del bloque se estructura sobre tres ejes de desacoplamiento táctico:

• La parálisis del Mar Rojo y la urgencia del INSTC: De acuerdo con el informe emblemático de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, 2024), las disrupciones de seguridad en el Mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb forzaron a las principales navieras a desviar más del 70% de sus tránsitos rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Este desvío añade entre 10 y 14 días de navegación, dispara el consumo de combustible y encarece las primas de riesgo marítimo. Frente a este cuello de botella, el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), una red multimodal de 7.200 kilómetros que articula la India con Rusia a través de Irán y el Mar Caspio, reduce la distancia en un 40% y recorta los tiempos de tránsito de 45 días a solo 15–25 días frente a la ruta convencional de Suez (INSTC Coordination Council, 2024). El tráfico de carga a lo largo del INSTC registró un incremento sostenido del 19% en 2024, atrayendo inversiones directas indias y rusas para completar los tramos ferroviarios faltantes en territorio iraní.
• El contrato decenal de Chabahar y el equilibrio indio: En mayo de 2024, el Ministerio de Puertos de la India y la Organización de Puertos y Navegación de Irán suscribieron un acuerdo formal a 10 años para la operación del terminal Shahid Beheshti en el Puerto de Chabahar, comprometiendo inversiones de capital por más de 120 millones de dólares (Ministry of Ports, Shipping and Waterways of India, 2024). Para Nueva Delhi, Chabahar representa el nodo indispensable para acceder a los mercados de Asia Central y Rusia sorteando a Pakistán, demostrando que India utiliza al BRICS+ como palanca de autonomía logística sin abandonar sus compromisos de seguridad marítima en el Diálogo Cuadrilateral (Quad) con Washington, Tokio y Canberra.
• Liquidación bilateral y la ficción de la moneda única: La cumbre de Nueva Delhi consolidó pragmáticamente el abandono de la propuesta utópica de una ‘moneda única del BRICS’, profundizando en su lugar la Iniciativa de Pagos Transfronterizos (BRICS Cross-Border Payment Initiative / BRICS Pay) y el Mecanismo de Cooperación Interbancaria (MEA, 2026). El objetivo operativo no es inventar una divisa supranacional, sino interconectar sistemas nacionales de mensajería financiera (como el SPFS ruso, el CIPS chino y el SFMS indio) y monedas digitales de bancos centrales (CBDCs), permitiendo que el intercambio de energía, fertilizantes y manufacturas se liquide íntegramente en rublos, rupias, yuanes y dírhams sin tocar la red SWIFT ni el sistema de compensación de Nueva York (MEA, 2026).
• Infraestructura de datos y cables submarinos soberanos: Como complemento del desvío físico de mercancías, la Declaración de Nueva Delhi ratificó la urgencia de blindar la infraestructura digital crítica (MEA, 2026). El bloque avanzó en el Estudio de Factibilidad Técnico-Económica para tender redes de comunicación de alta velocidad e interconexión de cables submarinos bioceánicos entre los países miembros, previniendo que los estrangulamientos en telecomunicaciones reproduzcan la vulnerabilidad que hoy sufren los tránsitos de contenedores en altamar.

3. Factores Históricos y Geográficos Determinantes

La pugna por los corredores de evasión sintetiza la confrontación histórica de dos cosmovisiones geopolíticas clásicas:

1. La doctrina de Alfred Thayer Mahan vs. Halford Mackinder: Históricamente, la hegemonía anglosajona ha dependido del control de los océanos globales y el dominio de los pasos de estrangulamiento marítimo (Mahan, 1890). Ante la imposibilidad de competir de manera simétrica contra la supremacía aeronaval de la Armada estadounidense en altamar, el bloque BRICS+ reactiva la lógica del Heartland de Mackinder (1904): blindar corredores ferroviarios, carreteras y tuberías continentales a través de la masa euroasiática, fuera del alcance de la proyección de poder de los grupos de combate de portaaviones.
2. La Ruta Marítima Septentrional (NSR): Paralelamente al eje INSTC, la administración de la Ruta Marítima del Norte en Rusia (NSRA / Rosatom, 2025) reportó volúmenes récord de transporte de hidrocarburos árticos hacia puertos de China y el este de Asia durante la temporada de navegación estival, consolidando una arteria polar libre de patrullaje de flotas occidentales que reduce a la mitad el tiempo de viaje entre Europa del Este y Shanghái.
3. El dilema de Malaca: Para Pekín, asegurar ramales ferroviarios hacia el Océano Índico a través de Myanmar y Pakistán (CPEC) no es una opción de conveniencia comercial, sino una necesidad de supervivencia estratégica para evitar que un eventual bloqueo naval en el Estrecho de Malaca paralice su aparato industrial.

4. Matriz Triaxial de Impactos

5. Vectores de Prospectiva

Escenario Base (Institucionalización de la Bifurcación Logística — 65% de probabilidad)

Partiendo de la realidad operativa actual en los estrechos neurálgicos —donde las alertas cinéticas del United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO, 2026) y el nivel “Severe” del Joint Maritime Information Center (JMIC, 2026) ya constatan ataques con proyectiles contra tanqueros en Ormuz, sumados al desvío crónico del 70% de la flota en Bab el-Mandeb (UNCTAD, 2024)—, la fragmentación del comercio global se consolida como régimen inercial permanente. Las navieras occidentales continúan internalizando sobrecostos de seguros y circunnavegando África, mientras que los miembros del BRICS+ canalizan hasta un 40% de su comercio intagrupo a través del INSTC, oleoductos continentales y la Ruta del Ártico liquidados en monedas locales (MEA, 2026; INSTC Coordination Council, 2024). India preserva su equilibrio diplomático transaccional, beneficiándose del crudo ruso a descuento mientras coopera en seguridad marítima con el Quad.

Escenario de Ruptura y Escalada Bélica Total (Parálisis Sistémica Trans-Estrechos — 25% de probabilidad)

La fricción actual salta de la guerra asimétrica de seguros y ataques esporádicos a un choque militar interestatal abierto: minado deliberado y masivo del canal de separación de tráfico de Ormuz con hundimiento de superpetroleros para bloquear físicamente la vía navegable, sincronizado con una interdicción aeronaval coercitiva en el Estrecho de Malaca ante una conflagración bélica en el Estrecho de Taiwán. En este escenario extremo (que aún no se ha consumado), la interrupción total de los 20,9 millones de barriles diarios de crudo que abastecen a Asia (EIA, 2024) y el corte de suministros industriales a China desencadenarían una parálisis manufacturera mundial inmediata que ni el INSTC ni la Ruta Ártica podrían absorber.

Escenario de Distensión Diplomática Multilateral (10% de probabilidad)

Concertación imprevista de un armisticio regional en Medio Oriente y adopción de un nuevo protocolo de neutralidad marítima bajo el auspicio de la Organización Marítima Internacional (OMI) y las Naciones Unidas, permitiendo el retiro progresivo de las sobretasas de riesgo bélico del Joint War Committee (JWC), el retorno ordenado de las flotas mercantes al Canal de Suez y postergando las inversiones de capital intensivo en trazados ferroviarios de montaña en Asia Central.

6. Fuentes Primarias y Referencias Documentales (Norma APA 7ª Edición)

• International North-South Transport Corridor [INSTC] Coordination Council. (2024). Intergovernmental status report on transit volume expansion, infrastructure bottlenecks, and multimodal integration (Technical Working Group Report). INSTC Secretariat.
• Joint Maritime Information Center [JMIC] & United Kingdom Maritime Trade Operations [UKMTO]. (2026). Maritime security threat assessments and transit advisories for the Strait of Hormuz and Persian Gulf (Operational Incident Summary 2026). Royal Navy & JMIC. https://www.ukmto.org
• Mackinder, H. J. (1904). The geographical pivot of history. The Geographical Journal, 23(4), 421–437. https://doi.org/10.2307/1775498
• Mahan, A. T. (1890). The influence of sea power upon history, 1660–1783. Little, Brown and Company.
• Ministry of External Affairs of India [MEA]. (2026). BRICS New Delhi Declaration: Building for resilience, innovation, cooperation and sustainability (Official Declaration of the 18th BRICS Summit, September 12, 2026). Government of India. https://www.mea.gov.in
• Ministry of Ports, Shipping and Waterways of India & Ports and Maritime Organization of Iran. (2024). Long-term main contract for equipping and operating the Shahid Beheshti Terminal at Chabahar Port. Press Information Bureau, Government of India. https://pib.gov.in
• Northern Sea Route Administration [NSRA] / Rosatom. (2025). Cargo transportation statistics and transit navigation report in the water area of the Northern Sea Route. Federal Agency for Maritime and River Transport. https://nsra.ru
• U.S. Energy Information Administration [EIA]. (2024). World oil transit chokepoints: Strait of Hormuz analysis (Independent Statistics & Analysis Report). U.S. Department of Energy. https://www.eia.gov
• United Nations Conference on Trade and Development [UNCTAD]. (2024). Review of maritime transport 2024: Navigating chokepoints and maritime disruptions (Sales No. E.24.II.D.19). United Nations Publications. https://doi.org/10.18356/9789210031851